Проект Кадырова поднял вопрос окупаемости скоростных железных дорог на Кавказе

НАСТОЯЩИЙ МАТЕРИАЛ (ИНФОРМАЦИЯ) ПРОИЗВЕДЕН И РАСПРОСТРАНЕН ИНОСТРАННЫМ АГЕНТОМ ООО "МЕМО", ЛИБО КАСАЕТСЯ ДЕЯТЕЛЬНОСТИ ИНОСТРАННОГО АГЕНТА ООО "МЕМО".

Предложенная Рамзаном Кадыровым Транскавказская высокоскоростная железная дорога будет востребована, однако полных расчетов ее эффективности нет, заявили эксперты. Пользователи соцсетей поставили под сомнение саму необходимость в скоростных поездах на Северном Кавказе.

Как писал "Кавказский узел", Рамзан Кадыров 15 июня обратился к Владимиру Путину с письмом, в котором попросил включить в стратегию пространственного развития до 2025 года новую Транскавказскую высокоскоростную железнодорожную магистраль (ВСМ) от Краснодара до Грозного. По данным "Коммерсанта", ее стоимость может составить 1,2 триллиона рублей без учета подвижного состава - это затраты, неподъемные ни для федерального бюджета, ни для госкомпаний. Путин поручил министрам рассмотреть идею главы Чечни.

Янков: скоростная трасса востребована на Северном Кавказе

Строительство скоростной трассы на Северном Кавказе вполне возможно, считает председатель Союза пассажиров, член Общественного совета при Минтрансе России Кирилл Янков.

"Для Северного Кавказа скоростная трасса была бы востребована и полезна. В регионе высокая плотность населения. Относительно много крупных городов, административных центров, которые расположены друг за другом - Краснодар, Ставрополь, Кавминводы, Нальчик, Владикавказ, Грозный. В то же время существующая железная дорога оставляет в стороне Ставрополь, Нальчик и Владикавказ, а также города Кавминвод - Пятигорск, Ессентуки. В принципе, скоростная трасса от Краснодара до Грозного, а возможно до Махачкалы, нужна, и странно, почему Рамзан [Кадыров] предложил её, а, например, в Дагестане не прозвучало такое предложение", - пояснил корреспонденту "Кавказского узла" Янков.

При этом, по его мнению, трасса должна обязательно иметь ответвления в аэропорты: Кавминводы, и, возможно, Пашковский в Краснодаре. "Скоростная трасса, которая могла бы обеспечить быструю доставку от аэропорта Кавминводы до Нальчика (час пути), Магаса (тоже час пути), Владикавказа (1.40), до Грозного (два часа) была бы весьма кстати", - отметил Янков.

По его словам, не всю трассу нужно строить заново, можно модифицировать действующие железные дороги для скоростных поездов. "Действующие железнодорожные пути, особенно на участке Армавир - Минеральные Воды, идут по прямой и их вполне можно ускорить для поездов в 200 км/час. Это будет экономнее прокладки новых путей. Хотя без новых дорог не обойтись. Одну ветку надо проложить до Ставрополя. А южнее от аэропорта Минводы до Пятигорска, оттуда до Нальчика, потом во Владикавказ и на Назрань и оттуда вновь по существующей линии на Грозный", - пояснил член Общественного совета при Минтрансе России.

Теоретически пассажиропоток между Краснодаром и Грозным, по мнению Янкова, может достигать до 7 миллионов человек в год, если провести трассу через аэропорты. "Например, от Краснодара в Ставрополь, из Минвод в Грозный. Если в перспективе пассажиропоток краснодарского и минераловодского аэропортов будет 7-8 миллионов человек в год, а такие планы у них имеются, то из каждого из них около 1,5 миллиона пассажиров будут пользоваться поездом для того, чтобы попасть на рейс", - заявил Янков.

По его словам, это число можно рассчитать на примере пассажиров московских аэропортов, которые пользуются скоростными поездами. "Это примерно 15%, при том, что в московском регионе более развитый транспорт. На Северном Кавказе это число может быть больше, многим будет удобнее, выйдя из самолёта, подъехать на поезде до места назначения. Иначе говоря, если грамотно провести трассу, через аэропорты добавится 3-4 миллиона пассажиров в год", - считает он.

Эксперты поставили под сомнение эффективность высокоскоростной трассы Москва - Адлер

При этом протяженность высокоскоростной трассы до Москвы неэффективна, так как такая дорога вряд ли сможет соперничать с авиаперевозками. Однако точных расчетов по предложению Кадырова пока нет, отметили опрошенные "Кавказским узлом" эксперты.

"Высокоскоростная дорога конкурентоспособна на расстояние до 1000 км, оптимально - 500 км. Свыше 1000 км в любом случае выгоднее авиасообщение. В Европе, в Германии в частности, действует мультимодальный принцип железных дорог. С одним билетом пассажир может сделать 2-3 пересадки на скоростных поездах, уехав на довольно большие расстояния. Причём на билете будет точное время каждой новой посадки и даже номер пути. В России с введением такой системы будет сложно. Во-первых, у нас разные перевозчики для ближнего и дальнего следования. Во-вторых, графики движения поездов не согласованы", - считает Кирилл Янков.

По его мнению, планы проложить скоростную железную дорогу от Москвы до Адлера - невыгодные. "Семь часов в пути в любом случае больше 2-3 часов полёта. Эффективность высокоскоростной трассы проявляется до 1000 км, когда поездка железной дорогой будет и по времени, и по деньгам конкурировать с авиаперелётом. Вряд ли кто-то поедет дневным поездом в Адлер из Москвы семь часов. А для того, чтобы комфортно ехать ночью высокоскоростным поездом нужно часов 10. То есть, в принципе, эффективность и окупаемость дальних высокоскоростных трасс под вопросом", - пояснил Янков.

Стоимость скоростной трассы в России 5-7 млрд рублей за 1 км. Такова была, к примеру, стоимость километра трассы Москва - Казань, заявил Янков. "Стоимость зависит от условий, от наличия искусственных сооружений, рельефа. Цена скоростной трассы, например, в Китае несомненно дешевле обходится", - добавил он.

По его словам, в 1,7 триллиона рублей трассы Москва - Казань заложена не только цена собственно прокладки железной дороги. "Это депо, развязки с автомагистралями и другими железными дорогами, вокзальные комплексы. Отдельная статья расходов - мосты. На трассе до Казани несколько больших мостов через крупные судоходные реки, в том числе Волгу и Оку. Они увеличивают стоимость трассы на десятки миллиардов. 5-7 миллиардов - цена прокладки собственно железнодорожных путей по равнине", - подчеркнул Янков.

В настоящее время сложно прогнозировать пассажиропоток и сроки для того, чтобы трасса окупилась. "Предложение может быть обсуждено, необходимо спрогнозировать возможную трассировку такой дороги, и экономику пассажиропотока", - заявил Кирилл Янков.

В то же время другой эксперт в сфере железнодорожных перевозок, кандидат экономических наук Мария Никитина считает самым важным вопросом - целесообразность конкретного проекта. "Необходимо в первую очередь сделать расчеты целесообразности проекта самого по себе. Ведь, например, не ясна до сих пор целесообразность строительства моста на Сахалин или строительство БАМа и Трансиба под убыточные грузы", - указала она в беседе с корреспондентом.

По словам Никитиной, для строительства высокоскоростной магистрали нужен расчёт проекта с социальными эффектами (так называемый cost benefits analysis). "Это достаточно стандартный расчёт. В этом проекте его нет. Но в целом, если говорить о завышении цен на строительство, то для пассажирского движения нет уж каких-то слишком значительных завышений (особенно для новой дороги)", - пояснила она.

Предложение Кадырова вызвало дискуссию в соцсетях

Пользователи Instagram на странице kchr09 активно поддержали предложение Кадырова о строительстве высокоскоростной железной дороги на Северном Кавказе.

"Молодечик!! Во благо всего региона!!!!" - отметил пользователь с ником ra_idr.

Однако есть и иное мнение об инициативе Рамзана Кадырова.

"Очень своевременную идею сформулировал Рамзан Кадыров: высокоскоростная железная дорога в Грозный за 1 трлн рублей. Это будет как Транссиб для царского режима: туда можно будет свозить политзеков, обратно быстро вызывать чеченский спецназ", - написал в своем блоге в Facebook Кирилл Мартынов.

"Если через Ростов будет идти, то я за. Ибо поезд в Ростов, который идет сутки - это позор", - заявил в комментариях к записи Кирилл Кривошеев.

Он также подчеркнул, что должны быть разные виды транспорта. "Не все можно взять с собой в самолет, не всегда самолет удобнее поезда", - напомнил пользователь.

Инициатива главы Чечни также обсуждается в блоге BERG...man Tbilisi на "Кавказском узле".

"И вот, просьба Кадырова. Кем считается чеченская республика для российского большинства? Ну да, дотационной республикой. Будет ли популярным решением Москвы сделать Рамзану подарок? Однозначно - нет. Но, Путин медлит..." - написал автор блога BERG...man.

"Никакой пожарной необходимости в такой дороге на СК нет. Уверен, что это не есть инициатива самого [Рамзана Кадырова], это советники постарались...Такая дорога должна обслуживать регионы с большой удаленностью населенных пунктов, Урал, Сибирь, Дальний Восток. Электричка, ходившая в старые добрые времена - Беслан - Гудермес - Армавир - не успевала набрать скорость, как подъезжала на следующую станцию", - заявил в комментариях к записи пользователь "Кавказского узла" kolln.

О том, что в Санкт-Петербурге "уже восемь лет не могут построить скоростной монорельс, чтобы связать четыре района города, где проживает 5,5 миллиона человек, плюс минимум 500 тысяч приезжих", напомнил участник дискуссии Владимир Снис.

"Зато в Чечню - дотационный район - нужно провести золотую ветку, чтобы пара человек могли сено возить быстро на пастбище. В Чечне проживает 1,4 миллиона человек, из них только 250-300 тысяч перемещаются по стране", - подчеркнул он.

Напомним, что Чечня входит в пятерку высокодотационных регионов. Дотации из федерального бюджета Чечне в 2017 году остались на уровне 2016 года и составили 40,4 млрд рублей, однако 2018 году федеральный центр планировал выделить Чечне 27,08 млрд рублей.

На "Кавказском узле" в разделе "Персоналии" опубликована биография главы Чечни Рамзана Кадырова.