Что ждёт "Авиалинии Дагестана" в ближайшем будущем?

НАСТОЯЩИЙ МАТЕРИАЛ (ИНФОРМАЦИЯ) ПРОИЗВЕДЕН И РАСПРОСТРАНЕН ИНОСТРАННЫМ АГЕНТОМ ООО "МЕМО", ЛИБО КАСАЕТСЯ ДЕЯТЕЛЬНОСТИ ИНОСТРАННОГО АГЕНТА ООО "МЕМО".

Рекомендация и последующее 2 августа 2011 года назначение гендиректором ОАО "Авиалинии Дагестана" Жабира Абакарова – для руководства Дагестана решение конъюнктурное и не имеющее стратегической перспективы. Окончательное решение вопроса о судьбе авиапредприятия – монополиста на рынке авиаперевозок Дагестана – вот уже в пятый раз отодвигается на неопределенное время.

Курс на приватизацию сверху

3 августа Федеральное правительство в лице заместителя министра финансов РФ Татьяны Нестеренко изъявило своё нежелание финансировать Программу развития СКФО, сославшись на отсутствие формальных оснований для включения почти четырёхтриллионного (3,9 триллиона руб.) бюджета Программы в бюджет РФ.

Более того, правительство России уже отказалось финансировать даже те целевые программы, расходы на которые были предусмотрены законом о бюджете на 2011 г. Так, не финансируется одна из ключевых для Дагестана госпрограмм – по переселению лакского населения Новолакского района. Вопрос о том, что такими своими действиями федеральное правительство нарушает закон о бюджете, даже не обсуждается. Между тем, с начала 2011 года большинство подрядчиков этой программы ведут строительные работы на кредитных ресурсах.

Такой односторонний секвестр бюджета в части именно инвестиционных программ, - при том, что задачу привлечения инвестиций для глав северокавказских республик никто не отменял, - актуализирует вопрос собственности на активы, которые могут стать объектами капитальных вложений. Это значит, что, если абстрагироваться ото всех проектов, существующих только в некоем виртуально-вербальном пространстве (например: прибрежный туристический кластер или горнолыжные курорты в Дагестане), реально в республике осталось только два привлекательных для крупного инвестора актива. Это ФГУП "Махачкалинский морской торговый порт" и ОАО "Авиалинии Дагестана".

В своём интервью "Кавказскому узлу" и Газете.ру президент Дагестана Магомедсалам Магомедов, так озвучил своё видение сотрудничества с инвесторами:

"– 17 февраля аукцион по продаже стопроцентного госпакета ОАО "Авиалинии Дагестана" не состоялся ввиду отсутствия заявок. Как-то странно, что нет желающих: международный аэропорт, большой потенциал у него, море рядом…

— Может быть, цена была завышенная — около 800 млн рублей. Эта оценка была не очень корректной. Это вопрос не ко мне. Наверное, дорого показалось тем, кто потенциально имел интерес. А интерес был у двух-трех структур.

Поэтому сейчас выбран наиболее правильный путь, решение со дня на день должно быть принято. Аэропорт будет передан в собственность республики, мы его не будем продавать. Мы хотим, чтоб потенциальный инвестор начал вкладывать, и мы создадим совместное с ним предприятие".

Там же Магомедсалам Магомедов сообщил о том, что ведутся переговоры с "Нафта Москвой", - финансово-промышленной группой, контролируемой Сулейманом Керимовым.

То есть президент Дагестана видит сотрудничество в рамках совместного предприятия. Но тут возникает естественный вопрос: что может предложить высокодотационная республика одному из богатейших людей России в качестве своей доли в этом СП? Изношенные самолеты? Или Дагестан может профинансировать дорогостоящую модернизацию аэропорта и взлетной площадки?

Таким образом, факт отказа Минфина России финансировать программы развития по Кавказу, - для руководства Дагестана, в принципе, сигнал о том, что придётся менять менторскую тональность отношений с потенциальными инвесторами, и что переход "Авиалиний Дагестана" в частные руки – вопрос времени.

Инвестор, мы тебя не ждем!

На 17 февраля 2011 г. был назначен аукцион по продаже имущества ОАО "Авиалинии Дагестана". Но аукцион не состоялся – будто бы по причине отсутствия заявок. В том же интервью "Кавказскому узлу" Магомедсалам Магомедов в качестве вероятной причины отсутствия заявок назвал высокую цену предложения. Сомнительно. Пассажиропоток компании только на рейсы Махачкала – Москва составляет не менее 250-300 тысяч человек в год (по три рейса в день туда и обратно, вместимость самолёта ТУ-154 - 160–180 чел.). При цене авиабилета в 5 000 (а такой цены практически нет, реальная цена варьируется от 6 000 до 12 000 и более), выручка компании уже составляет 1,5 млрд. И это только по минимуму и только в одном направлении. Есть еще маршруты в ОАЭ, Саудовскую Аравию, Турцию и др. Маловероятно, чтобы не нашлось покупателей, готовых заплатить за такую компанию 790 млн – цену, в два и более раза меньшую, чем годовой оборот компании.

Вместо продажи с молотка, правительством России принято решение передать "Авиалинии Дагестана" в собственность республики. Окончательно вопрос должен решиться в августе – первой декаде сентября 2011 года. В правительстве России завершается работа над проектом постановления о передаче в собственность.

Логично предположить, что имеет место борьба за этот актив двух групп влияния. Первая группа – это непосредственно руководство республики. Вторая – это, судя по всему, группа Сулеймана Керимова. Естественно, каждая из сторон лоббирует свои интересы с точки зрения свойственных её природе инструментов.

Несостоявшийся аукцион от 17 февраля 2011 г. – это пятая попытка передачи "Авиалиний Дагестана" в частные руки. До этого предприятие четырежды включалось в Прогнозный план приватизации федерального имущества: в 2004 г., в 2005 г., в 2008 г. и в 2010 г. Интересно, что в базе данных правовых документов ("Гарант") на запрос "Авиалинии Дагестана" поисковик выдает прогнозные планы приватизации федерального имущества на указанные годы одновременно с распоряжениями федерального правительства о выделении средств на финансирование объектов авиапредприятия.

То есть в то время, как одна группа влияния (Керимов и Ко) неоднократно и безуспешно пытается вывести авиапредприятие на аукционную продажу, другая группа влияния (в лице руководства республики) стабильно выбивает для его финансирования федеральные средства.

Неготовность республиканского руководства к продаже авиапредприятия частным собственникам объяснима. Дело в том, что оно давно, - вот уже более полутора десятка лет, - стало объектом обогащения для отдельных кланов республики. Различные сервисные службы некогда единого предприятия – блок питания, топливно-заправочный комплекс, система продажи билетов и др. – распределены между дагестанскими кланами. Так, например, непрозрачны отношения по поводу аренды самолетов. Часть самолетов принадлежит республике, но официальных документов об условиях аренды нет. Есть в парке предприятия и самолеты, арендуемые им у частных лиц.

Приватизация и появление у предприятия полновластного собственника уровня Сулеймана Керимова повлекут за собой ревизию всех этих сегментов инфраструктуры авиакомпании и перестройку сервисных служб по лекалам инвестора.

Эпистолярные войны

Можно предположить, что одним из проявлений имеющихся противоречий во взаимоотношениях между группой президента республики и Сулейманом Керимовым явилась интрига вокруг смены руководства ОАО "Авиалинии Дагестана". Как стало известно КУ из источника в правительстве Дагестана, 1 июля 2011 г. председатель правительства Дагестана Магомед Абдулаев (выдвиженец группы Сулеймана Керимова) направил на имя руководителей Росавиации Александра Нерадько и Росимущества Юрия Петрова письма – исх. NN 18-10/246, 18-10/251, а также 18-10/252 соответственно. В первом из них – в адрес Росимущества России – премьер-министр Дагестана "не рекомендует продление контракта с Омариевым М.А. ¹ на очередной срок", а в двух последних от имени правительства Дагестана на должность гендиректора ОАО "Авиалинии Дагестана" рекомендуется Жабир Абакаров.

Но уже 6 июля 2011 г. в канцелярию обоих федеральных агентств в Москве приходят два письма за подписью того же Магомеда Абдулаева, в которых председатель правительства отзывает свои письма от 1 июля.

В Росимуществе и Росавиации корреспонденту "Кавказского узла" подтвердили информацию о том, что председатель правительства Дагестана отзывал свои же письма с рекомендациями на Жабира Абакарова. Источник в Росавиации, заявил: "В "Росавиацию" поступали письменные мнения от председателя правительства и президента Республики Дагестан. Сначала председатель правительства рекомендовал Жабира Абакарова, потом отменил, отозвал свое письмо, посчитав, что не в его компетенции давать предложения по кандидатуре".

Источник в Росимуществе также сообщил: "Поступило два письма. Одно из ниx – с просьбой назначить Жабира Абакарова, а второе – отказное письмо от первого письма. Оба письма были от председателя правительства РД. Жабир Абакаров назначен на пост гендиректора "Авиалиний Дагестана" собранием акционеров".

Параллельно с этой интригой разразился скандал с задержанием 20 июля 2011 г. в аэропорту г. Рас-эль-Хайма (ОАЭ) рейса "Авиалиний Дагестана" инспекцией по международной программе безопасности SAFA. Официальное информагентство РИА Дагестан поспешило сообщить о том, что нарушения несущественные и: "как говорят в дагестанской авиакомпании, вызывает недоумение сам факт проверки самолета по этой программе в ОАЭ, стране, не входящей в Евросоюз. По неофициальным данным, проверка была инициирована одной из местных авиакомпаний, желающих вытеснить "Авиалинии Дагестана" с воздушной линии Махачкала – ОАЭ – Махачкала".

Несовместимый бизнес

Итак, если исходить из того, что решение о передаче в собственность Республики Дагестан ОАО "Авиалиний Дагестана" окончательное, то возникают следующие варианты развития ситуации вокруг данного предприятия.

Как известно, после серии аварийных посадок и авиакатастроф руководство России взяло курс на укрупнение операторов воздушных перевозок и ужесточение требований к воздушным судам. Маленькая республиканская авиакомпания с изношенным парком арендуемых ею судов окажется не просто неконкурентоспособной, а станет вообще аутсайдером рынка пассажирских авиаперевозок, не вписываясь в новые требования.

Чтобы сохранить контроль над аэропортом, руководство Дагестана разделит имущество авиапредприятия на две части: непосредственно аэропорт и сферу перевозок. Сохранив в собственности республики аэропорт, но отказавшись от полного контроля над рынком воздушных перевозок, руководство республики, наконец, начнёт допускать на этот рынок альтернативных операторов. До сих пор, вот уже порядка десяти лет, все попытки альтернативных авиакомпаний войти на рынок Дагестана пресекались посредством искусственных барьеров и ограничений. Была еще безуспешная попытка войти на рынок авиаперевозок Дагестана некоей компании "Центравиа". Источник из состава руководства ОАО "Авиалинии Дагестана" сообщает, что интерес к аэропорту Махачкалы неоднократно проявляли и представители различных региональных авиакомпаний России, в числе которых назвали "Саратовавиа". Интерес этих компаний связан с выгодным геоположением махачкалинского аэропорта и, отсюда, его потенциалом в качестве транзитного пункта для полетов на Восток, - в частности, в Центральную Азию и на Ближний Восток.

С другой стороны, ограниченные финансовые и лоббистские возможности республики сводят на нет шансы руководства Дагестана модернизировать весь комплекс аэропорта, включая не подлежащую – согласно закону – приватизации федеральную часть аэропортового хозяйства.

Учитывая уже обозначившийся интерес структур Сулеймана Керимова к аэропортам России (аэродром Кубинка и комплекс Домодедово в Москве) было бы странным для него желать меньшего, чем иметь в собственности как сам аэропорт, так и контролировать авиаперевозки Дагестана.

Из всего этого можно предположить, что структуры Керимова потеряют интерес к компании до тех пор, пока она будет контролироваться действующим руководством республики. Фактически, Керимову предлагается следующим образом участвовать в "воздушном" бизнесе: парк судов придется покупать самому, а правительство пожелает сохранить за собой контроль над бизнесом через контроль над услугами аэропорта. Таково, видимо, понимание бизнеса в "совместном предприятии" у президента Дагестана Магомедсалама Магомедова.

18 августа 2011 года

Примечания:

1. Действовавший на тот момент руководитель предприятия. (Прим. ред. "Кавказского узла")